冷却器（原英国而言，有时冷却器在美国的做法），或增压空气冷却器，空气-空气或空气-液体热交换设备上使用涡轮增压和机械增压（被迫诱导）内燃机改善经过近增加进气电荷密度等压（恒压）冷却，从而消除发生任何气体的压缩热（即温升）的容积效率，其压力升高时，其单位质量，单位体积（密度）。增加。在进气充电温度下降维持一个更密集的摄入量充电，进入发动机的使用，作为一个增压的结果。进气增压空气温度的降低，也消除了定时火花点火前预爆震（敲）的燃料空气充电的危险。因此，保持每发动机循环燃烧更多的燃料/空气的好处，增加发动机的输出。冷却器增加感应系统的效率，减少涡轮增压器所造成的感应空气中的热量和促进更彻底的燃烧。而且还省去了需要使用的摄入多余的燃料注射充电温度降低，进入气缸的空气感应商会，冷却进气费，其流进入汽缸前浪费方法。这浪费的做法（不使用时冷却器），几乎消除了增益增压发动机的效率，但更需要不惜一切代价防止发动机损坏而须预爆震发动机敲原因。

外观相同的冷却器的核心
 

空气冷却器。
 

冷却器源于历史悠久的压缩机设计的设备名称间的前缀。在过去，飞机发动机与增压空气冷却器，增压多个阶段之间安装内置，[需要的引证]间指定。现代汽车的设计在技术上指定的，因为他们的安置在增压链结束后冷却器。这个术语现在被认为是过时的现代汽车术语以来最被迫感应车辆的单级增压或涡轮增压器虽然仍然在普遍使用“冷却器”活塞发动机飞机工业。在与装有一个二级涡轮增压的车辆，它可能有一个冷却器（两个涡轮增压器单元之间）和冷却器（第二阶段的涡轮增压和发动机之间）。JCB卡DIESELMAX陆地速度纪录控股的汽车是这样一个系统的一个例子。在一般情况下，一个冷却器或冷却器说是一个增压空气冷却器。

冷却器可以显着不同大小，形状和设计，取决于整个增压系统的性能和空间的要求。公共空间设计的前置冷却器（互连费），顶部安装冷却器（TMIC）和混合安装冷却器（HMIC）。每种类型可以冷却空气-空气系统，空气-液体系统，或两者的结合。

阅读本文的人还阅读：

增压器
额定功率
离心力
机翼
蒸汽机

作者:德耐尔@德耐尔空压机  空压机修订日期：2011-10-21
本文DENAIR版权所有，未经批准转载必究。

对此文章有什么疑问，请提交在留言本